문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 한일 해저터널 (문단 편집) == 제안 노선 == 1988년, 한일해저터널연구회와 일한터널연구회가 A, B, C 안을 냈다. * 2003년 9월, [[한국교통연구원]]의 검토 결과, 2003년 기준 건설비 20조원이면 비용대비편익(B/C)이 0.4~5 수준이라 타당성이 없다고 판단했다. 2009년 12월, 부산발전연구원[* 2018년 12월 '부산연구원'으로 개칭. [[지방연구원]] 문서 참고.]이 '한일터널과 동북아 통합교통망 구축을 위한 기초연구' 보고서로, 한일연구회 C안을 보완하는 C-1, C-2안을 냈다. [[https://data.bdi.re.kr/data/researcher/reportView.do?boardId=4&gubun=%EB%B3%B4%EA%B3%A0%EC%84%9C&meta_info_id=1335|#]] * 수요중심지 간에 연결해야 경제성이 있다는 논리로, 한국쪽 종점을 거제가 아닌 부산으로 제시했다. 다만 기존 연구회C안은 해저단층을 지나므로, 살짝 서쪽으로 남형제도를 찍고 가덕도를 연결하는 방식이다. 목도를 연결하는 C-2안도 검토했으나 비용이 높았다. * 수요중심지 간에 연결해야 경제성이 있다는 논리로, 일본쪽 종점을 카라츠가 아닌 하카타로 제시했다. 다만 이키섬-하카타를 직선연결하면 해저터널 거리가 25km에서 60km로 늘어나므로, 연구회 안대로 카라츠로 해저터널은 뚫되, 운행계통만 하카타를 종점으로 하는 것을 대안으로 거론했다. * 2010년 3월, 한일연구회와 부산발전연구원이 회의한 결과, 연구회 측은 시공성이 최적인 B안을 선호했고, 부산발전연구원 측은 수요중심지 연결이 최적인 C-1안을 선호했다. 건설기간 10년, 건설비 100조원으로 예상했다. [[http://www.newsngeoje.com/news/articleView.html?idxno=1857|#]] * 2011년 1월, [[한국교통연구원]]이 검토 결과, 2010년 기준 건설비 100조원이면 비용대비편익(B/C)이 0.2~3 수준이라 타당성이 없다고 판단했다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기